Las inversiones en infraestructura en América Latina se desplomaron en los 90, cuando los gobiernos realizaron ajustes luego de la crisis de deudas y la «década perdida» de los 80. Al mejorar las condiciones tanto domésticas como externas en el 2000, las inversiones en infraestructura presenciaron una recuperación parcial. Ese crecimiento fue interrumpido una vez más por la crisis financiera global de 2008-09. Los gobiernos se vieron forzados a reducir el gasto, y los inversores privados se alejaron al enfrentarse a condiciones de crédito más estrictas.

Actualmente, la infraestructura es un punto relativamente débil para la mayoría de los países de la región. En el Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial 2015-2016, solo dos países (Panamá y Ecuador) están en el tercio superior de los 140 países censados en calidad de su infraestructura general. La mayoría de los países de América Latina están en el tercio inferior. La Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales, la cual clasifica los puertos de la región considerando otros factores como las inversiones planificadas y el apoyo a la infraestructura de carreteras, afirma que muchos gobiernos están atrasados en términos de transporte interno y conectividad de puertos.

El análisis de la Comisión Económica Para América Latina y el Caribe (CEPAL, una comisión regional de las NU para promover la cooperación e inversiones) sugiere que Latinoamérica ha estado invirtiendo poco en infraestructura hace tiempo. Este propone una inversión a medio plazo del 6,2% del PIB por año para cubrir las necesidades tanto de las empresas como de los consumidores del sector privado, en comparación a las tasas menores al 3% en los últimos años. El Banco Interamericano de Desarrollo (IDB) es un poco más cauteloso, al sugerir la inversión anual del 5% del PIB para cerrar la brecha en infraestructura.

El desarrollo de la infraestructura trae consigo un número de beneficios: estimula la productividad, mejora la disponibilidad y la calidad de los servicios públicos, y reduce los costos de transporte. Roberto Dunn, director ejecutivo de Consorcio Nobis, un conglomerado ecuatoriano que abarca la agroindustria, el turismo, la salud, el comercio y el mercado inmobiliario, señala los posibles beneficios para el comercio en Ecuador: «[Mejorar la infraestructura en transporte] reducirá los tiempos de tránsito. Ahora mismo, los tiempos del tránsito son casi el doble [de lo que deberían ser] porque los barcos tienen que dirigirse a puertos intermedios, tales como Buenaventura o Panamá, o incluso Callao. [El nuevo puerto en Posorja] acortará de forma dramática los tiempos de tránsito».

Standard & Poor, una agencia de evaluaciones, estima que el gasto en infraestructura del 1% del PIB incrementaría el tamaño de la economía en un 2,5% Brasil, 1,8% en Argentina y 1,3% en México luego de tres años. Este caso de desarrollar la infraestructura, en particular cuando se orienta al comercio, es obvio.

Planes de proyectos

En toda América Latina, han comenzado los esfuerzos para facilitar el comercio a través del desarrollo de la infraestructura. La mayoría de los gobiernos se enfocan en actualizar la infraestructura portuaria para eliminar los cuellos de botella que se crean por los puertos relativamente poco profundos, el equipamiento inadecuado y las instalaciones inadecuadas para alojar grandes superpetroleros «post-Panamax».

A mediados de Septiembre, el presidente de Brasil, Michel Temer, lanzó un plan para completar 34 proyectos de infraestructura para 2017-18, incluyendo la construcción de cuatro aeropuertos regionales, así también como carreteras, vías ferroviarias y centrales eléctricas, con inversiones públicas que alcanzarían R30 mil millones (US$9,1 mil millones). En Colombia, la administración de Juan Manuel Santos está avanzando con el Plan 4G—un programa de concesión de carreteras de Ps50 billones (US$17 mil millones) que se enfoca en las conexiones entre las ciudades principales y los puertos del país en el Pacífico y el Atlántico. El objetivo es facilitar el comercio extranjero al reducir los tiempos de tránsito. Esto forma parte de un Plan Maestro más amplio para 2015-30 que prevé inversiones anuales de US$10,4 mil millones enfocados en impulsar las exportaciones. El plan incluye más de 12.500 km en proyectos de carreteras y más de 1.600 km de nuevos proyectos en vías ferroviarias y fluviales, así también como expansiones aeroportuarias y planes de desarrollo portuario.

En Perú, varios grandes proyectos ya están en proceso, incluyendo la construcción de una segunda línea del Metro de Lima, mientras que otros (incluyendo una tercera y cuarta línea de metro, una red de vías ferroviarias que conectan Lima y ciudades aledañas y una segunda pista en el aeropuerto internacional de Lima) están en posibilidades de avanzar en un futuro cercano.

En México, los recortes de presupuesto han achicado los planes originales gubernamentales de gastos en infraestructura de un 6% a un 4% del PIB, pero un número significativo de los grandes proyectos de infraestructura están aún en marcha, incluyendo trabajo para mejorar la calidad de los puertos y aeropuertos.

El dinero importa

Aunque las inversiones en infraestructura presentan desafíos que varían de un país a otro, la preocupación principal es asegurar las finanzas del proyecto. El IDB explica que aunque se ha prestado mucha atención al déficit de infraestructura en América Latina, se le ha prestado menos atención a cómo esto será financiado.

La presión para inversiones en proyectos de gran infraestructura ha requerido hasta ahora que se involucren fuertemente los gobiernos, instituciones multilaterales o bancos de desarrollo. Pero la posición fiscal débil de Latinoamérica implica que los gobiernos tendrán que intentar obtener inversiones extranjeras en mayor medida que antes. Aunque algunos países hayan aprobado legislaciones de asociaciones entre lo público y lo privado (por sus siglas en inglés, PPP) durante la década de 1990, en sintonía con los esfuerzos para liberalizar sus economías y privatizar sectores clave, ahora más están presentando reformas en esta área o mejorando la legislación actual. Perú tiene un programa de PPP ambicioso en proceso, y el Congreso Argentino está actualmente debatiendo una ley PPP muy necesaria que les brindará una mayor seguridad a los posibles inversores. Para los proyectos de infraestructura en Brasil, Temer ha cambiado algunas de las regulaciones que gobiernan las concesiones para aumentar su atractivo para los inversores extranjeros. No solo más dinero público estará disponible, sino que los inversores tendrán más tiempo para realizar estudios de viabilidad, las agencias regulatorias tendrán menos peso, y las dificultades anteriores para asegurar licencias ambientales se eliminarían.

La financiación de infraestructura a largo plazo en moneda local es una solución ideal para los inversores extranjeros, ya que el capital externo es más difícil de asegurar (especialmente en países que se consideran de alto riesgo). Sin embargo, pocos países latinoamericanos tienen un sector bancario suficientemente desarrollado y un mercado de capital para expandir esta escala de crédito local a empresas extranjeras. Como resultado, la deuda externa (en divisas extranjeras) se utiliza para financiar la mayoría de los proyectos de infraestructura en sector privado. Esto comprende principalmente transacciones extrabursátiles (que se realicen directamente entre dos partes, sin la supervisión de un mercado de valores).

Existen otras iniciativas para fomentar las inversiones en el sector privado. En Perú, el esquema de «obras públicas por impuestos» les permite a empresas privadas invertir parte de sus pagos de impuestos en infraestructura. Aunque esto se diseñó originalmente para la infraestructura del transporte, se ha expandido para cubrir infraestructura escolar, clínica e hídrica y sanitaria. En Colombia, un nuevo fondo de inversiones revelado a principios de 2016 facilitará empresas mistas con el sector privado y también actuará como garante, permitiéndole así a los inversores privados tener acceso a un financiamiento más económico y a largo plazo.

Otros obstáculos

Mientras que el terreno montañoso a lo largo de la región patagónica y andina dificulta la construcción de carreteras, la oposición de las comunidades locales es otra gran preocupación para los inversores extranjeros. Tradicionalmente, esto ha sido un problema particular en la subregión andina (especialmente en Bolivia y Perú), pero también ha habido proyectos afectados en varios países a lo largo de la región, incluyendo a México, Brasil, Panamá y Ecuador. Los proyectos de extracción de minerales tienden a ser el objetivo en vez de los proyectos físicos de infraestructura, en particular si la población local se beneficia de una red de carreteras mejorada, pero el malestar sin embargo presenta un riesgo, especialmente si las rutas planificadas atraviesan los territorios de comunidades indígenas.

Fuente: Informe “América Latina: espacio para el crecimiento”, elaborado por Economist Intelligence Unit.